Ślad węglowy w zamówieniach publicznych, a patriotyzm gospodarczy

Zagraniczni wykonawcy zdobyli w 2025 r. ok. 20,5 mld zł z polskich zamówień publicznych, czyli 7,6% wartości kontraktów powyżej progów unijnych (sprawozdanie Prezesa UZP za 2025 r.). Zamawiający, który wolałby kupić od producenta z Polski, nie może tego wpisać do przetargu: Prawo zamówień publicznych nakazuje równe traktowanie wykonawców. Może natomiast przyznać punkty za niski ślad węglowy dostawy, a ten rośnie z każdym kilometrem między fabryką a zamawiającym. Krajowa Izba Odwoławcza uznała takie kryterium za zgodne z prawem 1 lipca 2026 r.

• Ślad węglowy w zamówieniach publicznych: to kryterium środowiskowe, nie narzędzie patriotyzmu gospodarczego, ale w praktyce premiuje krótkie łańcuchy dostaw.
• Wyrok KIO 2484/26: Izba utrzymała w przetargu Tramwajów Warszawskich kryterium śladu węglowego transportu o wadze 2%.
• Podstawa prawna: kryterium może dotyczyć każdego etapu cyklu życia przedmiotu zamówienia, także jego dostawy.
• Granica: kryterium nie może nagradzać pochodzenia wykonawcy, a wykonawca z daleka musi mieć realną szansę na punkty.
• Producent startujący w przetargu: potrzebuje obliczenia śladu węglowego transportu od miejsca końcowego montażu do siedziby zamawiającego.

Kryterium oceny ofert musi być związane z przedmiotem zamówienia. Prawo zamówień publicznych (art. 241) uznaje ten związek, gdy kryterium dotyczy dowolnego etapu cyklu życia dostawy, usługi lub roboty budowlanej, w tym produkcji, dostarczenia i wprowadzenia na rynek. Oceniany element nie musi być istotną cechą przedmiotu zamówienia. Transport tramwaju z fabryki do zajezdni to etap dostarczenia, więc kryterium śladu węglowego transportu ten warunek spełnia.

Wśród kryteriów jakościowych Pzp wymienia wprost aspekty środowiskowe, w tym efektywność energetyczną. Ślad węglowy, czyli suma emisji gazów cieplarnianych wyrażona w ekwiwalencie CO₂, należy do tej samej grupy co zużycie energii, które w warszawskim przetargu waży 14%.

Koreański producent Hyundai Rotem zarzucał kryterium brak związku z jakością tramwaju i uprzywilejowanie fabryk położonych bliżej Warszawy. Krajowa Izba Odwoławcza odpowiedziała trzema tezami:

1. Kryterium nie musi dotyczyć najważniejszej cechy zamówienia: nie musi więc być „proporcjonalne” do wartości tramwaju.
2. Kryterium nie musi obejmować całego cyklu życia: wystarczy jeden etap, a wpływ tramwaju na środowisko zamawiający ocenia także w kryteriach zużycia energii i planu utrzymania.
3. Kryterium nie musi dawać punktów każdemu: warunki udziału trzeba spełnić w całości, a w kryteriach wykonawcy konkurują o punkty i brak punktów w jednym z nich nie oznacza dyskryminacji.

Nie może być to jego celem. Prawo zamówień publicznych nakazuje równe traktowanie wykonawców, a zasada ta chroni także firmy z państw, które podpisały porozumienie WTO w sprawie zamówień rządowych (GPA), w tym z Korei Południowej. Izba zgodziła się w tym punkcie z Hyundai Rotem: w prawie unijnym local content ma wzmacniać odporność łańcuchów dostaw i udział przemysłu europejskiego w strategicznych sektorach, a nie dawać pierwszeństwa wykonawcom z jednego państwa.

Przewaga krótkiego łańcucha dostaw może być natomiast skutkiem kryterium. Ślad węglowy transportu rośnie z każdym przejechanym kilometrem, więc producent, który montuje tramwaje w Polsce, zaczyna z niższym wynikiem niż ten, który wiezie je z Azji. Na ten skutek wskazują dwa rządowe dokumenty z 2026 r.:

1. Polityka zakupowa państwa na lata 2026–2029: Rada Ministrów zaleca w niej zamawiającym krótkie i stabilne łańcuchy dostaw z możliwie najszerszym udziałem komponentu krajowego.
2. Dobre praktyki Ministerstwa Aktywów Państwowych z 9 kwietnia 2026 r.: w rozdziale o ESG zalecają kryteria śladu węglowego i wskazują, że wymagania środowiskowe mogą wzmacniać krajowe zaplecze produkcyjne przez transport komponentów na krótsze odległości; dokument dotyczy zamówień spółek Skarbu Państwa udzielanych poza Pzp.

Tramwaje Warszawskie łączyły kryterium z local content także publicznie. Prezes spółki Wojciech Bartelski nazwał postępowanie pierwszym w Polsce przetargiem samorządowym, który „urzeczywistnia ideę local content”. Izba oceniała jednak treść dokumentów zamówienia, a nie wypowiedzi w mediach. Zauważyła też, że nawet w tych wypowiedziach chodziło o efekt środowiskowy: wybór miejsca produkcji i korzystanie z lokalnych poddostawców.

Izba wskazała trzy okoliczności, które przemawiały za kryterium:

1. Waga 2%: kryterium nie przesądza o wyniku przetargu.
2. Wpływ wykonawcy na wynik: liczą się miejsce końcowego montażu, środek transportu, trasa i konsolidacja ładunków, a nie siedziba firmy.
3. Cel środowiskowy: dokumenty zamówienia opisują metodę liczenia emisji, a nie pochodzenie wykonawcy.

Punktem początkowym obliczeń jest miejsce montażu wyrobu, a nie adres firmy, bo Pzp zabrania kryteriów dotyczących właściwości wykonawcy. Kryterium o wadze kilkudziesięciu procent albo liczone od siedziby wykonawcy trudno byłoby obronić przed Izbą.

Tramwaje Warszawskie oceniają łączny ślad węglowy transportu wszystkich 20 tramwajów z zamówienia podstawowego, w tonach ekwiwalentu CO₂ (t CO₂e). Emisje liczy się według normy PN-EN ISO 14083:2023-10 albo równoważnej. Tę samą normę rozporządzenie CountEmissions EU wskaże od grudnia 2030 r. firmom, które podają klientom emisje przewozów.

Zakres obliczeń wyznacza specyfikacja warunków zamówienia (SWZ):

• Trasa: liczy się wszystkie odcinki od miejsca końcowego montażu tramwaju do siedziby zamawiającego, każdym środkiem transportu.
• Węzły transportowe: dolicza się przeładunek, sortowanie, konsolidację, krótkie magazynowanie i obsługę terminali.
• Wyłączenia: pomija się produkcję tramwaju, produkcję i dystrybucję paliw i energii oraz eksploatację po dostawie.

Miejsce końcowego montażu SWZ definiuje tak, jak unijny kodeks celny wyznacza pochodzenie towaru: to zakład, w którym tramwaj przeszedł ostatnie istotne, ekonomicznie uzasadnione przetworzenie. Ponieważ wyłączono produkcję paliw i energii, w rachunku zostają emisje ze spalania paliw w pojazdach i w węzłach. W takim rachunku odcinek przejechany koleją elektryczną praktycznie nie dodaje emisji.

Punkty przyznaje się według wzoru: najniższy ślad spośród ofert dzielony przez ślad ocenianej oferty, razy 100. Wynik przelicza się przez wagę 2%, więc oferta ze śladem dwa razy wyższym niż najlepszy dostaje połowę punktów.

Aspekty środowiskowe, czyli tzw. zielone zamówienia publiczne, pojawiły się w 2025 r. w 4092 zamówieniach, czyli w 2% wszystkich udzielonych. Najczęściej zamawiający wpisywali wymagania środowiskowe do opisu przedmiotu zamówienia (2326 zamówień) albo do warunków realizacji umowy (1610). Zielone kryteria, czyli środowiskowe kryteria oceny ofert, zastosowano w 958 zamówieniach, a rachunek kosztów cyklu życia w 41 (sprawozdanie Prezesa UZP za 2025 r.).

Według polityki zakupowej państwa na lata 2026–2029 rządowy zespół do spraw zielonych zamówień opracuje wymagania środowiskowe dla wybranych branż, w tym dotyczące niskiego śladu węglowego produkcji i transportu. Zanim wpisze się ślad węglowy do SWZ jako jedno z zielonych kryteriów, trzeba ustalić pięć rzeczy:

1. Etap cyklu życia: wybiera się etap, na który wykonawca ma wpływ, np. transport, produkcję albo materiały.
2. Metoda obliczeń: wskazuje się normę, np. ISO 14083 dla transportu albo ISO 14067 dla śladu węglowego wyrobu, z dopiskiem „lub równoważna”.
3. Granice obliczeń: określa się punkt początkowy i końcowy oraz emisje wyłączone z rachunku; punktem początkowym jest miejsce związane z wyrobem, a nie siedziba wykonawcy.
4. Waga: ustala się ją tak, żeby kryterium samo nie przesądzało o wyniku.
5. Kontrola: przewiduje się, jak sprawdzić deklarację po dostawie, np. na podstawie dokumentów przewozowych albo weryfikacji obliczeń przez niezależny podmiot.

Przykładem jest przetarg Tramwajów Warszawskich na 20 dwukierunkowych tramwajów z opcją na kolejne 42, ogłoszony 13 maja 2026 r. Cena ma w nim wagę 66%, ślad węglowy transportu 2%, a pozostałe 32% przypada na parametry tramwaju i jego utrzymanie, m.in. zużycie energii. Hyundai Rotem zaskarżył kryterium śladu węglowego, ale Krajowa Izba Odwoławcza oddaliła odwołanie wyrokiem z 1 lipca 2026 r. (sygn. KIO 2484/26). Oferty złożyli 19 października 2026 r. PESA Bydgoszcz, Škoda Transportation i Hyundai Rotem (Rynek Kolejowy).

Zamawiający oczekuje w ofercie wyniku w t CO₂e, policzonego według wskazanej normy. Obliczenie wymaga danych od przewoźników i operatorów terminali, dlatego warto je zacząć kilka tygodni przed terminem składania ofert. Do obliczeń potrzebne są:

• Plan dostawy: obejmuje miejsce końcowego montażu, trasę, środki transportu i węzły przeładunkowe dla każdej partii.
• Dane od przewoźników: obejmują rodzaj pojazdu i paliwa, masę ładunku, wykorzystanie ładowności i puste przebiegi; przy ich braku stosuje się wartości domyślne z uznanych baz, np. GLEC Framework.
• Warianty dostawy: warto policzyć kilka wersji, np. drogą i koleją albo z montażem w innym zakładzie, bo przy wzorze ilorazowym każda tona mniej podnosi wynik.

Producent z zakładem w Polsce zaczyna w takim kryterium od przewagi, ale nie dostaje punktów automatycznie. Konkurent może zmontować wyrób bliżej zamawiającego i przewieźć go koleją elektryczną, a wtedy przewaga topnieje.

Te same dane przydadzą się w śladzie węglowym organizacji, bo transport opłacany przez producenta trafia do kategorii 4 Zakresu 3, a także w odpowiedziach na ankiety ESG od klientów. Producenci startujący w przetargach w Wielkiej Brytanii spotkają ślad węglowy w innej roli: tamtejsza administracja wymaga planu redukcji emisji (Carbon Reduction Plan) jako warunku udziału w dużych zamówieniach.

Komisja Europejska przedstawiła 4 marca 2026 r. projekt aktu o przyspieszeniu przemysłowym (Industrial Accelerator Act). W wybranych sektorach projekt wprowadza do zamówień publicznych wymóg pochodzenia z UE i minimalny udział materiałów niskoemisyjnych:

• Stal: co najmniej 25% stali w budynkach, infrastrukturze i pojazdach ma być niskoemisyjna.
• Aluminium: co najmniej 25% ma być niskoemisyjne i pochodzić z UE.
• Beton i zaprawy: co najmniej 5% objętości w budynkach i infrastrukturze ma być niskoemisyjne i pochodzić z UE.

Wyroby z państw, które podpisały GPA, projekt co do zasady traktuje jak unijne. To preferencja europejska, a nie krajowa: polski zamawiający nie zrobi z niej pierwszeństwa dla polskich hut i cementowni. Projekt czeka na prace w Parlamencie Europejskim i Radzie UE, więc liczby mogą się zmienić.

Przygotujemy i opiszemy metodologię obliczeń do SWZ, aby nie budziła wątpliwości i wspierała cele Twojego zamówienia.

Startujesz w przetargu z takim kryterium? Policzymy ślad węglowy transportu według ISO 14083 dla dostawy opisanej w ofercie, w kilku wariantach trasy i środków transportu, żeby przed terminem składania ofert było wiadomo, który daje najwięcej punktów. Gdy zamawiający ocenia ślad samego wyrobu, przygotujemy ślad węglowy produktu zgodnie z ISO 14067 albo deklarację środowiskową EPD.